Dù lượn – Wikipedia tiếng Việt

Dù lượn, tiếng Anh gọi là Paragliding, gọi theo tiếng Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha và tiếng Pháp là Parapent, là một môn thể thao hàng không giải trí nhưng cũng không kém phần cạnh tranh mang tính chuyên nghiệp.

Dù lượn là hình thức bay tự do, cất cánh bằng chân. Phi công ngồi vào một ghế ngồi được may bằng những dây đai bền chắc (đai ngồi) bên dưới một cánh dù làm bằng vải, được bơm căng đầy không khí để giữ hình dáng khí động học nhờ vào áp lực không khí khi dù di chuyển tràn vào các “xoang dù“.

Năm 1954, Walter Neumark có sáng tạo độc đáo khi cho rằng hoàn toàn có thể cất cánh bằng chân khi chạy trên một con dốc với một cánh bằng vải. Sau đó một vài vận động viên leo núi đã dùng cách này để lao xuống núi cho nhanh thay vì leo xuống tại dãy núi Alps, Thụy Sĩ .

Năm 1961, Pierre Lemoigne – một kỹ sư pháp cải tiến chiếc dù của lính dù (para-commander) bằng cách cắt bớt một phần phía trước và bên hông của một dù tròn, và có thể kéo lên cao nhờ dây thừng, ngày nay được gọi là dù kéo (parasailing)

Năm 1964, Domina Jalbert – một người Mỹ ý tưởng ra chiếc dù vuông thể thao mà thời nay những vận động viên môn rơi tự do vẫn dùng, cấu trúc gồm những xoang khí khi may hở phần trước và đóng phần sau của 2 lớp dù với những vách ngăn. Khi bay dù căng lên giữ biên dạng cho cánh dù tương tự như như biên dạng cánh máy bay, được gọi là dù vuông thể thao ” parafoil “, những loại dù sau này dùng chiêu thức bơm căng bằng không khí như vậy gọi là loại dù ” ram air “Trong cùng thời hạn đó ( 1965 ), David Barish người Mỹ lại nghiên cứu và điều tra và tăng trưởng một dạng cánh dù ( loại sail-wing ) được cho phép tàu con thoi của Cơ quan Hàng không Vũ trụ Mỹ NASA hoàn toàn có thể đáp xuống mặt đất đúng điểm, sau đó ông vận dụng cho việc lượn cặp theo dốc cho môn trượt tuyết nhưng không gặt hái thành công xuất sắc .Tháng 6 năm 1978, Jean-Claude Bétemps, André Bohn và Gérard Bosson – 3 người Pháp, lấy cảm hứng từ cuốn sách do Dan Poynter viết về sail-wings, đã may một loại dù mới thuận tiện bơm căng khí khi chạy theo một triền đồi. Thử nghiệm bởi Bétemps khi cất cánh tại Pointe du Pertuiset, Mieussy, Pháp thì chỉ bay được 100 m. Nhưng sau đó Bohn thử nghiệm lại thì bay được 1000 m, môn Dù lượn từ đó chính thức sinh ra .Kể từ những năm đầu của thập niên 80, những văn minh về vật tư, công nghệ tiên tiến và thống kê giám sát đã làm cho dù lượn từ từ lôi cuốn được rất nhiều người chăm sóc và tham gia. Giải vô địch quốc tế tiên phong được tổ chức triển khai tại Kossen, Áo năm 1989 .
Hai vận động viên Nước Ta đang trình diễn dù bay ở độ cao thấp

Một biến thể khác của dù lượn là dù bay (Paramotor), là loại hình dù lượn có gắn động cơ. Nguyên lý và các trang bị của dù bay tương đồng gần hoàn toàn với dù lượn, khác biệt lớn nhất là phi công dù bay có đeo thêm một động cơ cánh quạt cỡ nhỏ để tạo lực bay ngang đồng thời hỗ trợ lực nâng thay vì chỉ có lực rơi như dù lượn.

Cấu tạo và trang bị kèm theo[sửa|sửa mã nguồn]

Skywalk paragliders - CAYENNE6 - petrol.jpg Dù lượnCánh dù lượn ( hay vòm dù, cánh dù ), là một mạng lưới hệ thống hoàn toàn có thể tự bơm không khí vì được phong cách thiết kế thành những xoang dù may bằng vải mỏng mảnh tạo thành. Phi công nâng dù bằng cách kéo nhóm dây link với cửa của những xoang dù. Các dây này lại link với những đai nhỏ rồi nối vào móc dù và nối vào đai ngồi .Khi điều khiển và tinh chỉnh, phi công dùng tay kéo phần thành thoái ( phần phía sau của dù ) bằng một sợi dây được gọi là dây phanh ( dây thắng ) làm dù chuyển hướng hay tăng giảm vận tốc .Phi công được cài vào đai ngồi, cũng là một chiếc ghế có gắn dù dự trữ. Trên đai ghế ngồi có gắn một mạng lưới hệ thống được cho phép tăng cường thêm so với vận tốc trung bình của dù gọi là thanh tăng cường. Các đai ngồi ngày này thường có những miếng xốp hay những đệm khí để giảm chấn động cho phi công khi đáp mạnh .Cánh dù lượn thường có diện tích quy hoạnh khoảng chừng 25 – 35 m², dù đôi có diện tích quy hoạnh gần gấp đôi so với dù đơn, sải cánh từ 8 – 12 m, nặng từ 3 – 7 kg. Một bộ thiết bị dù gồm có : dù, đai ngồi, dù dự trữ, những thiết bị điện tử, nón bảo hiểm, tổng thể nặng khoảng chừng 12 – 18 kg .

Máy đo độ leo – độ cao[sửa|sửa mã nguồn]

Máy đo độ leo – độ caoNhững con chim trời đều là những động vật hoang dã cực kỳ nhạy cảm với áp suất không khí, và chúng hoàn toàn có thể cảm nhận được việc đang bay lên hay đang bay xuống bằng những bộ cảm ứng sinh học rất nhạy cảm, nhưng con người thì không. Con người hoàn toàn có thể cảm nhận khi vừa bay vào cột khí nóng, nhưng sau đó lại không biết là hiện tại mình đang bay lên hay bay xuống và như vậy cũng không biết là còn đang bên trong cột khí nóng hay không ! ?. Các công nghệ tiên tiến tiên tiến và phát triển ngày này giúp cho những phi công không những chỉ biết được dù đang bay lên hay xuống mà còn biết dù bay lên hay xuống bao nhiêu mét mỗi giây nhờ vào thiết bị đo độ leo, với những bộ cảm ứng điện tử rất nhạy cảm bên trong .Máy đo độ leo cũng là máy tích hợp máy đo độ cao, luôn hiển thị cho phi công biết vận tốc leo của dù trong mỗi giây ( – khi bay xuống, + khi bay lên ). Đồng thời hiển thị độ cao, và hoàn toàn có thể chọn hiển thị độ cao so với mặt đất hay độ cao so với mực nước biển. Công dụng chính của máy đo độ leo là giúp phi công tìm ra và duy trì đường bay luôn nằm trong cột khí nóng hay khu vực tạo lực nâng rồi điều khiển và tinh chỉnh dù để đạt độ cao như mong ước .

Máy bộ đàm, liên lạc vô tuyến – Radio[sửa|sửa mã nguồn]

Máy bộ đàmMáy bộ đàm là máy liên lạc vô tuyến dùng để liên lạc giữa phi công và phi công, phi công và mặt đất … Việc liên lạc này rất quan trọng trong khi đào tạo và giảng dạy, và có ích trong việc liên lạc giữa những phi công trong quy trình bay, họ hoàn toàn có thể trao đổi về trường hợp thời tiết, những sự cố, cảnh báo nhắc nhở, và những báo cáo giải trình về lộ trình bay, điểm đáp .Thường những radio được dùng là những radio có tần số FM, VHF hay UHF vừa thu vừa phát, thông dụng nhất là những máy bộ đàm có tần số 144 – 148 MHz. Để quy trình bay diễn ra thuận tiện hơn, những loa nghe thường nằm trong mũ bảo hiểm, những nút bấm để nói ( pust to talk – PTT ) được phong cách thiết kế trên mũ luôn hoặc nằm nơi ngón tay để việc bấm – nói thuận tiện hơn .
Là thiết bị rất thiết yếu cho những phi công bay khoảng cách xa. Máy giúp phi công ghi lại bằng những vector đồ họa hàng loạt đường bay nhằm mục đích dẫn đường hay ghi lại những điểm nút địa điểm ( waypoint ) mà dù bay qua. Sau khi kết thúc chuyến bay, phi công hoàn toàn có thể xem lại đường bay và cả những thông số kỹ thuật tương quan đến đường bay đó như vận tốc ( vận tốc mặt đất ), độ cao, ngày giờ … phi công sẽ rút tỉa được những kinh nghiệm tay nghề và năng lực của mình. Việc lưu lại map bay này hoàn toàn có thể được triển khai trên máy tính với nhiều máy GPS khác nhau, Ban Giám khảo của những giải đấu cũng qua đó hoàn toàn có thể chấm giải một cách khách quan hơn. Phi công cũng hoàn toàn có thể tải vào máy những nơi không được phép bay qua như khu quân sự chiến lược, khu vực dân cư, nhiều dây điện cao thế hay ghi lại những nơi được ban giám khảo lao lý phải bay qua, hay đường bay nhu yếu so với những phi công không thông thuộc địa hình mới . Máy xác định toàn thế giớiKhi lên kết với máy tính, những ứng dụng tương hỗ ngày này giúp phi công bộc lộ lại toàn cảnh quy trình bay theo khoảng trống 3 chiều ,

Tỉ số lượn[sửa|sửa mã nguồn]

( glide ratio – là độ lượn xa tối đa khi dù ở 1 đơn vị chức năng độ cao ) mặc dầu thường thì là 6 : 1 ( bay xa 6 km nếu bay từ độ cao 1 km ), và khoảng chừng 10 : 1 cho những loại dù lượn cho phi công chuyên nghiệp hay những đấu thủ quý phái cao ( trong khi đó diều lượn là 15 : 1 và tàu lượn là 60 : 1 ). Tốc độ tối thiểu hoàn toàn có thể mất lực năng ( triệt nâng ) của dù lượn là 20 km / giờ vận tốc tối đa hoàn toàn có thể đạt tới 65 km / giờ ( vận tốc dòng không khí qua dù ) .Vật liệu may cánh dù là những loại vải được sản xuất theo công nghệ cao, không thấm không khí như Porcher, Gelvenor. Dây dù được làm những loại sợi tổng hợp rất chắc như kevlar, aramid .Để dữ gìn và bảo vệ dù, sau khi xếp dù thì dù được cột vào đai ngồi rồi cho vào túi. Túi đựng dù được cho vào đai ngồi trong khi bay. Một vài Hãng sản xuất gần đây cho sinh ra những mẫu sản phẩm là phối hợp đai ngồi và túi dù là một, như vậy chỉ cần lộn đai ngồi thì sẽ có một túi đựng dù .Dù đôi, được phong cách thiết kế để bay hai người, phi công và hành khách. Tuy có diện tích quy hoạnh rộng hơn nhưng phong cách thiết kế cũng tựa như như dù đơn, lực nâng đủ cho 2 người. Dù đôi bay nhanh hơn dù thường thì một chút ít nhưng có cấu trúc rất bảo đảm an toàn và rất hiếm khi bị xẹp khi đang bay, tuy nhiên tỷ số góc lượn không cao như dù đơn .

Quá trình bay[sửa|sửa mã nguồn]

Dù lượn là một thiết bị bay không động cơ, những luồng gió giúp dù ở trên cao hàng giờ, những cơn gió như vậy được sinh ra từ 2 nguồn:

  • Khi mặt trời đốt nóng mặt đất, những cột không khí nóng nhẹ hơn sẽ bay lên cao tạo thành những cột khí nóng (thermal)
  • Khi gió thổi trực diện vào một vách núi, không khí chuyển hướng từ dưới lên trên tạo lực nâng theo dòng không khí giúp dù duy trì độ cao, lực nâng theo vách núi này không thể đưa dù lên cao như kiểu nâng theo cột khí nóng. Được gọi là bay theo vách núi (ridge soaring)

Không khác những máy bay khi cất cánh, dù cũng cất cánh ngược gió. Khi bay theo cột khí nóng, phi công đôi lúc cất cánh trong điều kiện kèm theo không gió để rồi tìm kiếm những cột khí nóng trong không khí. Khi ít gió hay khi không có gió, phi công phải cất cánh xuôi, có nghĩa là phi công phải chạy về phía trước, mặt nhìn về nơi xuất phát của gió để hoàn toàn có thể bơm căng cánh dù và chạy lấy đà .Khi gió vừa đủ mạnh, phi công hoàn toàn có thể cất cánh ngược, mặt của phi công nhìn vào dù rồi dùng động tác đưa dù lên đỉnh đầu và xoay người lại để lấy đà cất cánh. Cất cánh ngược yên cầu kỹ năng và kiến thức tốt, nhưng dù sẽ được đưa lên đỉnh đầu trong trạng thái cân đối hơn vì phi công luôn quan sát được thực trạng dù, những dây dù khi hàng loạt dù nhấc khỏi mặt đất. Và cũng bảo đảm an toàn hơn nếu như gió mạnh đẩy dù về sau, trong khi đó cất cánh xuôi hoàn toàn có thể lôi phi công bật ra sau nếu gíó mạnh. Phương pháp cất cánh ngược này, phi công hoàn toàn có thể bước lùi trong khi vẫn hoàn toàn có thể dùng tay kiểm soát và điều chỉnh và đưa dù về trạng thái chuẩn bị sẵn sàng cất cánh trước khi quyết định hành động xoay người để cất cánh, như vậy nếu bị vấp té ra sau khi đang bước lùi thì cũng không ngã bật ra sau, vì lúc này những dây dù đang căng lên ngay phía trước mặt của phi công .Ở những nơi phẳng phiu hơn, không có độ cao để cất cánh, hoàn toàn có thể cất cánh bằng một mạng lưới hệ thống dây kéo, tời ( Towing, Winch ). Sau khi được kéo lên đến độ cao thiết yếu, thường trong khoảng chừng 100 – 400 m, phi công sẽ dữ thế chủ động ngắt dây, chiêu thức cất cánh này yên cầu phải được huấn luyện và đào tạo một cách chuyên nghiệp cho người tinh chỉnh và điều khiển thiết bị kéo dù lẫn người được kéo dù. Dù dùng cho chiêu thức cất cánh này cũng là dù được phong cách thiết kế thích hợp cho việc kéo dù, trên đầu mút cánh dù thường ghi rõ dù này có thích hợp cho kéo dù hay không. Cất cánh và bay bằng giải pháp này trọn vẹn khác với những kiểu bay thường thì, trình độ cơ bản được khuyến nghị không nên dùng cách cất cánh này để bay mà chỉ nên tập luyện với độ cao thấp mà thôi. Tại 1 số ít vương quốc trên quốc tế chiêu thức này được pháp luật là phải dùng thiết bị kéo cố định và thắt chặt và được kiểm tra chất lượng trước khi dùng cho việc kéo dù .Đáp là một quy trình gồm có : bay ngược gió, giảm vận tốc, giảm độ cao, tiếp đất bằng động tác phanh tối đa, chân chạm đất trong tư thế chạy về trước. Góc đáp dù còn tùy thuộc vào vận tốc gió .

Điều khiển dù[sửa|sửa mã nguồn]

Phi công dùng tay giữ hai dây phanh ( hay dây lái ), hai dây này được nối với phần sau của cánh dù. Khi kéo cả hai bên dây lái, góc tấn tăng ( góc tấn là góc hợp thành bởi phương chuyển dời của dù và đường trục chính của dù ), điều này làm tăng lực nâng đôi chút nhưng cũng tăng lực cản làm dù chậm lại, dây lái lúc này có tính năng tương tự như như cánh tà của máy bay ( tiếng Anh gọi là flap ) .Nếu kéo 1 bên nhóm dây lái phối hợp nhẹ nhàng với việc nghiêng người sang cùng bên khi phi công đang ngồi trong đai ngồi, dù sẽ chuyển hướng sang một bên, lái phối hợp với việc nghiêng người, gọi là lái bằng trọng tải ( cánh diều lượn cũng được điều khiển và tinh chỉnh tương tự như kiểu này, tiếng Anh gọi là ” weight shift ” ). Điều chỉnh cho vận tốc bay của dù nhanh hơn thông thường là khi phi công dùng dây tăng cường được phong cách thiết kế trong đai ngồi, khi thực thi việc tăng cường phi công sẽ dùng chân làm căng dây tăng cường, lúc đó phần thành tiến của dù ( phần trước của dù ) sẽ hơi bị kéo xuống làm giảm góc tấn, bớt sức cản và dù sẽ tăng thêm vận tốc .Trong một vài trường, phi công muốn giảm độ cao một cách nhanh gọn, anh ta ( hay cô ta ) sẽ làm giảm diện tích quy hoạnh của dù bằng cách làm xẹp một phần ở cả hai bên đầu mút cánh dù, động tác này gọi là động tác tai voi ( tiếng Anh gọi là ” Big ear ” ). Động thái này không những làm giảm diện tích quy hoạnh của dù và làm giảm lực nâng nhưng lại làm tăng lực cản nên dù bay chậm hơn ( vì thường thì giảm diện tích quy hoạnh lại làm dù bay nhanh hơn ). Một động tác khác hoàn toàn có thể làm dù giảm độ cao nhanh gọn đó là giảm lực nâng bằng nhóm dây B ( gọi là ” B Stall ” ), hoặc bay thắt vòng xuyến, bay khoan ( gọi là ” spiral dive, spin ” ). Những động tác này nguy hại hay không cũng tùy vào từng loại dù và năng lực của phi công, thường thì những phi công đều tránh những động tác hoàn toàn có thể đem lại những trường hợp nguy khốn hay phải giải quyết và xử lý phức tạp .

Bay cặp vách núi – Ridge soaring[sửa|sửa mã nguồn]

Trong cách bay này, phi công điều khiển và tinh chỉnh cho mặc dầu bay cặp theo sườn núi, tận dụng dòng chuyển dời của không khí khi gió thổi vào. Bay cặp vách núi nhu yếu gió không thay đổi, thổi đều vào sườn núi chạy dài và gần như vuông góc với hướng gió. Mức độ phân phối để hoàn toàn có thể bay nhanh hay chậm, lực nâng nhiều hay ít của cánh dù còn tùy thuộc vào tính năng của Dù khi xuất Xưởng và kiến thức và kỹ năng của phi công .Với gió yếu, lực nâng chỉ đủ để dù hoàn toàn có thể được cho phép phi công cất cánh và làm một đường bay ngắn rồi lại đáp. Với sức gió vừa phải ( còn tùy loại dù cung ứng ), lực nâng được cho phép dù bay lượn dọc theo sườn dốc và bay lên trên cao hơn cả sườn núi. Nhưng nếu gió quá mạnh, dù có rủi ro tiềm ẩn sẽ bị đẩy lùi về phía sau ( bay lùi ), và ra phía sau của sườn núi, như vậy rất nguy hại vì đó là nơi những dòng khí nhiễu loạn ( dòng khí quẩn ) .Khi bay cặp vách núi với vận tốc gió vừa phải, phi công hoàn toàn có thể khôn khéo đáp dù xuống ngay nơi vừa cất cánh trên đỉnh hoặc ngay triền dốc không xa nơi cất cánh để tiết kiệm ngân sách và chi phí thời hạn sau khi bay xong và trở lại hoặc lại cất cánh lần nữa .

Bay theo cột khí nóng – Thermal flying[sửa|sửa mã nguồn]

Khi mặt trời lên cao đốt nóng mặt đất, có những vùng được đốt nóng hơn so với những nơi khác ( nhiệt độ khác nhau khi mặt trời chiếu vào một khoảng chừng rừng hay một cánh đồng khô … ), không khí tại những nơi nóng hơn sẽ bốc lên cao thành những cột khí nóng. Những cột khí nóng được hình thành sẽ bốc thẳng lên cao, nhưng gió thổi ngang làm cho chúng bốc lên với góc nghiêng. Khối khí nóng hình thành khi không còn nguồn cung ứng nguồn năng lượng cho cột khí nóng .Khi phi công tìm thấy cột khí nóng, phi công sẽ tinh chỉnh và điều khiển cho dù bay theo hình vòng tròn phía trong của biên dạng cột khí nóng và giữ đường bay này sao có cho lực nâng tốt nhất. Phần lớn phi công đều sử dụng máy báo độ leo và độ cao ( vario meter ) để nhận ra vận tốc leo của dù, những thông số kỹ thuật của máy sẽ được cho phép phi công bay trong những vùng có lực nâng tốt nhất. Bay theo biên dạng của cột khí nóng là một kim chỉ nan đơn thuần : bay vòng tròn siết chặt hơn, nhỏ hơn sẽ ít nâng hơn, bay với đường bay tròn rộng hơn sẽ nâng nhiều hơn. Vùng bên ngoài bên cạnh cột khí nóng thường không tạo ra lực nâng và dù sẽ mất lực nâng và mất cao độ khá nhanh, và ngay trong những cột khí nóng có những dòng không khí nquẩn bên trong làm mặc dầu có khi mất cân đối, chòng chành như con thuyền trên sóng lớn, có khi làm xẹp dù khi vào những cột khí nóng có lực nâng quá mạnh .Bay theo dòng khí nóng là hình thức bay yên cầu phi công phải tốn thời hạn để rèn luyện, một phi công nhiều giờ bay trọn vẹn khác với một phi công ít giờ bay, một phi công có kỹ năng và kiến thức tốt sẽ hoàn toàn có thể bay theo dòng khí nóng lên đến chân mây ( cloud base ) và đi rất xa .

Bay việt dã – Bay đường trường – Xc cross country[sửa|sửa mã nguồn]

Khi đã thuần thục kỹ năng và kiến thức bay trong dòng khí nóng, phi công sẽ theo những dòng khí nóng tiếp nối đuôi nhau nhau để hoàn toàn có thể bay thật xa gọi là bay đường trường hay bay việt dã. Khi bay đường trường, phi công sẽ tận dụng dòng khí nóng bay lên cao và lượn ra ngoài dòng khí nóng này theo hướng muốn bay đến .Trên đường đi, phi công sẽ tìm và lại bay theo những cột khí nóng gặp được trên đường đi. Việc tìm ra những cột khí nóng là kinh nghiệm tay nghề riêng của mỗi phi công, nhưng thường hoàn toàn có thể mở màn bằng việc đánh giá và nhận định địa hình bên dưới hay việc đánh giá và nhận định hình dạng và đặc thù của những đám mây tích thành khối ( cumulus ), những đám mây này lưu lại một cách tự nhiên nơi Open cột khí nóng. Độ ẩm trong không khí và tỷ lệ không khí khi đạt đến độ ngưng tụ sương sẽ tạo ra mây. Khi bay đường trường, phi công không những phải có những kỹ năng và kiến thức bay trong cột khí nóng mà còn phải hiểu luật bay, quy tắc bay, có map bay chỉ rõ những khu vực không được bay vào, vùng cấm bay, trần bay tối đa …

Bị xếp dù – Collapses[sửa|sửa mã nguồn]

Khi bay trong dòng không khí nhiễu loạn, dòng khí quẩn ( turbulent ), dù hoàn toàn có thể bị xếp một phần hay toàn phần. Những dù tân tiến ngày này, hiện tượng kỳ lạ xếp hay xẹp dù hoàn toàn có thể được phục sinh tự động hóa mà không cần đến giải quyết và xử lý của phi công bởi cấu trúc của dù với những phong cách thiết kế được giám sát bằng những ứng dụng khí động học tiên tiến và phát triển ngày này. Trong những trường hợp hiếm gặp khác, khi dù không tự động hóa hồi sinh trở lại trạng thái duy trì lực nâng, phi công hoàn toàn có thể mở dù dự trữ để hoàn toàn có thể hạ cánh bảo đảm an toàn .Thật như mong muốn là có rất hiếm trường hợp phải mở dù dự trữ trong khi bay ngày này, tuy nhiên nếu sự cố xảy ra trong khi dù bay ở độ cao quá thấp như lúc mới cất cánh hay gần bãi đáp, thì hoàn toàn có thể dù sẽ không còn thời hạn để phục sinh trạng thái, lúc đó ngay cả dù dự trữ cũng không có đủ thời hạn để mở ra, trường hợp này hoàn toàn có thể mang lại những hậu quả là những chấn thương nghiêm trọng hay tử trận. Xẹp dù và những trạng thái bay nguy khốn sẽ được giảm thiểu nếu ta chọn đúng dù thích hợp, đúng điều kiện kèm theo thời tiết tốt, đúng nơi đúng chỗ, tuân thủ những quy tắc bảo đảm an toàn bay và tiếp tục trau dồi kinh nghiệm tay nghề .

Các giải tranh tài[sửa|sửa mã nguồn]

Có nhiều phi công trọn vẹn không thỏa mãn nhu cầu khi chỉ bay lượn đơn thuần, họ muốn chinh phục những đoạn đường xa hơn, hoặc bay cao hơn, hay bay nhào lộn như làm xiếc xem ai đẹp hơn. Để hoàn toàn có thể phân định ai giỏi hơn, những giải tranh tài cũng vì thế sinh ra, không những hoàn toàn có thể phân ranh thắng bại cho việc ai bay xa hơn, ai nhào lộn đẹp hơn, ai đáp đúng chuẩn hơn … mà còn là dịp phi công của nhiều vương quốc gặp nhau trao đổi kinh nghiệm tay nghề, kết bạn, đơn vị sản xuất trình làng công nghệ tiên tiến và loại sản phẩm mới. Các giải đấu của quốc tế thường là :

  • Giải Liên Đoàn bay việt dã (cross country – XC) – tổ chức hàng năm xem ai bay xa nhất.
  • Giải vô đich thế giới, với những bài bay bắt buộc như bay qua những điểm định trước.
  • Giải bay và đáp chính xác, điểm đáp là một vòng tròn nhỏ như miệng một cái lọ mứt.
  • Giải bay nhào lộn và bay nguy hiểm đến ngẹt thở. Được tổ chức với các quy tắc an toàn nghiêm ngặt như: phải nhào lộn trên mặt nước, có dù dự phòng, tàu cao tốc cứu hộ…
  • Các giải bay trong nước và quốc tế để xác lập kỷ lục thế giới hay quốc gia đó như: bay cao nhất, bay xa nhất, bay qua 3 điểm định trước (tam giác), bay đến một điểm định trước, bay qua 3 điểm định trước với độ dài 100 km.

Dù dùng cho những giải đấu này và cho những ứng dụng khác nhau như nhào lộn hay bay xa đều được phong cách thiết kế đặc biệt quan trọng cho ứng dụng đó. Tầm bay xa cũng như vận tốc trọn vẹn độc lạ so với dù vui chơi thường thì .

An toàn bay[sửa|sửa mã nguồn]

Dù lượn là một môn thể thao mang rất nhiều yếu tố mạo hiểm. Nhưng nó lại là một môn thể thao cảm xúc mạnh mà khi đã ” sa chân ” thì sẽ yêu dấu nó mà không dứt ra được. Phi công ai ai cũngmuốn được bay trong một thiên nhiên và môi trường bảo đảm an toàn, tránh những yếu tố rủi ro đáng tiếc trong khi hoàn toàn có thể phòng tránh được, một vài nguyên tắc nên tránh như sau : Bay trong những cột khí nóng có vận tốc leo chết người, quá mãnh liệt, chênh lệch nhiệt độ giữa cột khí nóng và thiên nhiên và môi trường xung quanh quá cao, khi bay vào khu vực này, dù hoàn toàn có thể bị xẹp toàn phần và yên cầu phi công phải có những phản ứng thích hợp, bay trong thiên nhiên và môi trường này rất căng thẳng mệt mỏi .

  • Bay trong lúc gió mạnh, nếu đang bay gió mạnh lên thì cẩn thận khi đáp, gió mạnh hơn sẽ thổi lùi dù về phía sau của dãy núi nơi không có lực nâng mà có khi là nơi có rất nhiều dòng khí quẩn, hay các dòng khí cuộn (rotor) hay có khi thổi lùi dù vào vách núi, trong điều kiện này có thể xẹp dù mà không thể khôi phục, phản ứng hay nhất là bật dù dự phòng.
  • Bay bên dưới những đám mây tích khổng lồ, đám mây này lại được tăng cường bằng một cột khí nóng khác chuyển động lên cao nhanh hơn tốc độ leo của dù, như vậy sinh ra rất nhiều dòng không khí quẩn mãnh liệt, dù dễ dàng bị xẹp hay xoắn vào nhau.

Hạ cánh trong điều kiện kèm theo không bảo đảm an toàn như đáp phía sau những vật cản như cây cối, nhà cửa, khi dòng không khí trườn qua những vật cản này sẽ làm sản sinh ra dòng không khí cuộn hoàn toàn có thể làm xếp dù, hay chọn điểm đáp gần dây điện .

  • Phi công vô tâm, không giữ an toàn cho các phi công khác hay cho chính mình. Phi công coi thường các chỉ dẫn về an toàn bay.
  • An toàn bay cũng bao gồm cả việc kiểm tra trước khi cất cánh, mũ bảo hiểm hay đai ngồi đúng tiêu chuẩn, dù dự bị, quan sát trước khi cất cánh và bảo quản dù…

Những phi công muốn có thêm những cảm xúc bay thử thách hơn, hoàn toàn có thể học nâng cao với hình thức bay ” mô phỏng trường hợp có sự cố – SIV ” ( simulation d’incidents de vol ) qua những khóa học nâng cao, qua khóa học này phi công được học để làm thế nào hoàn toàn có thể tạo ra được những trường hợp gặp sự cố hoàn toàn có thể xảy ra khi bay rồi thoát ra khỏi trường hợp đó. Để triển khai những động tác khó này, học viên được huấn luyện viên tinh chỉnh và điều khiển qua máy bộ đàm trên một mặt hồ to lớn, phi công sẽ thận trọng đưa dù vào trường hợp xẹp dù, triệt nâng ( stall ), bay khoan ( spin ) v .. v …. Rồi làm thế nào Phục hồi dù về trạng thái bắt đầu. Trong khi triển khai những thao tác này, có lúc xảy ra trường hợp rất nghiêm trọng sẽ được huấn luyện viên hướng dẫn thao tác. Một phi công luôn luôn tuân theo hướng dẫn và có trách thì trong trường hợp xấu nhất cũng chỉ là những chấn thương không đáng kể, trong khi những phi công quá mạo hiểm và coi thường cảnh báo nhắc nhở hay hướng dẫn của HLV hoàn toàn có thể gặt hái những chấn thương như gãy cổ chân hay chấn thương cột sống và luôn bay trong trạng thái tim đập thình thịch .

Kỷ lục quốc tế[sửa|sửa mã nguồn]

  • Bay xa: ngày 14 tháng 12 năm 2008, kỷ lục thế giới được xác lập bởi thành tích của Nevil Hulett người Nam Phi, với độ dài đoạn đường là 502,2 km trong 7 giờ 39 phút, địa điểm bay tại Nam Phi. Kỷ lục trước đó là 461.6 km do Frank Brown, Marcelo Prieto và Rafael Monteiro Saladini người Brazil lập ở Quixadá – Duque, Brasil vào ngày 14 tháng 11 năm 2007.
  • Bay cao: kỷ lục thế giới được công nhận chính thức là 4526m so với mực nước biển của một người Anh tên Robbie Whittal xác lập ngày 06 tháng 01 năm 1993 tại Brandvlei, Nam Phi. Nhưng sau đó có rất nhiều người đã phá kỷ lục này nhưng không đăng ký thành kỷ lục.

Ngày 14 tháng 02 năm 2007, một phi công nữ của Đức tên Ewa Wisnierska đạt độ cao 9947 m so với mực nước biển trong một trường hợp gặp sự cố khi đang bay gần một đám mây và bị hút lên cao do cấu trúc của đám mây này có áp xuất thấp hơn rất nhiều so với thiên nhiên và môi trường bên dưới, đám mây này hình thành một cơn bão trên cao. Địa điểm bay thuộc Tamworth, Úc. Sau khi bị hút vào đám mây này, phi công đã ngất xỉu do thiếu oxy và vì lạnh khi cô ta gần như bị ngừng hoạt động trên cao độ này. Nhưng thật suôn sẻ là cô ta sống sót và hạ cánh. Một phi công Đài Loan bay chung và cũng gặp trường hợp tương tự như nhưng lại không như mong muốn như Ewa .

Số lượng phi công trên quốc tế[sửa|sửa mã nguồn]

Số lượng phi công trên thế giới là một con số phỏng chừng và lớn lên từng ngày. Nước có số phi công cao nhất là Pháp với hơn 25 ngàn phi công. Kế đến là Đức, Áo, Thụy Sĩ, Nhật, Hàn Quốc trong khoảng 15 – 20 ngàn, rồi đến Ý, Anh, Tây Ban Nha khoảng 7-10 ngàn, Mỹ có khoảng 4500 phi công (số liệu năm 2004)

Dù lượn được 2 phi công người Pháp là Stephane và Didier gia nhập vào Nước Ta từ năm 1994 ở Đà Lạt. Câu lạc bộ dù lượn tiên phong của người Việt được Phạm Duy Long xây dựng năm 2002 lấy tên là Vietwings. Hiện nay, số lượng phi công dù lượn tại Nước Ta khoảng chừng xấp xỉ 100 người thuộc những câu lạc bộ ở hai miền là : Vietwings ( 2002 ), Mê Kông ( 2006 ) Vietwings Hanoi ( 2007 ), Thành Phố Hà Nội Paragliding ( 2007 ) và Saigon Flying Club ( 2010 ) .
Giải Dù lượn tại Sơn Trà, TP. Đà Nẵng 27/7/2019 .

Liên kết ngoài[sửa|sửa mã nguồn]

Rate this post
Subscribe
Notify of
guest
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments